Třistasedmadesátrojky byly od začátku navrženy jako univerzální lokomotivy, tahouni, kteří zvládnou osobní vlaky, těžké náklady i rychlíky pod oběma trakčními soustavami. Po vzniku nákladních dopravců ČD Cargo a ZSSK Cargo se tak rozprchly do všech koutů tratí a slouží napříč celým provozem. Za více než tři dekády prošly desítkami úprav a rekonstrukcí, aby vydržely co nejdéle. U mnoha z nich došlo ke zrychlení na 140 km/h, čímž se proměnily na sesterskou řadu 362. A od roku 2011 zvládají i jízdy ve vratných soupravách.
Příběh jejich vzniku začíná 6. dubna 1977. V Praze se podepisuje smlouva mezi Federálním ministerstvem dopravy a plzeňskou Škodovkou. Konstrukční práce už běží na plné obrátky a vývoj je náročný, dvousystémová lokomotiva nové generace není žádný jednoduchý úkol. První dva prototypy spatřily světlo světa v roce 1979. Po dokončení byly o rok později odvezeny na zkoušky na zkusný okruh v Cerhenicích.
Koncem roku 1980 se vydaly na první ostré kilometry, nejdřív mezi Plzní a Chebem, aby měly blízko do továrny pro případné úpravy. Poté zamířily na trať Jihlava, Kolín, kde se testovaly přechody mezi trakčními soustavami. Následovaly další zkoušky, střídání tratí a návraty na okruh. Teprve v poslední den roku 1981 převzaly oba stroje Československé státní dráhy, za cenu 8,9 milionu Kčs za kus. Ačkoli oficiálně vstoupily do majetku drah, testování trvalo až do prosince 1983.
Jeden z prototypů se vydal na předváděcí jízdu do Jugoslávie, tehdy do Chorvatska a Slovinska. Lokomotiva si tam vedla skvěle, ve stoupání 30 ‰ utáhla 605tunový vlak šedesátkou. Obchod nakonec ztroskotal na nedostatku financí a tamějších úvahách o opuštění stejnosměrné soustavy.
Prototypy i následné sériové stroje procházely postupnými úpravami, výměna pomocných pohonů za modernější Unipuls, sjednocování s budoucí sérií, ladění elektroniky i dalších detailů. Třistasedmadesátrojky totiž byly ve své době revolucí. Díky nim odpadly zdlouhavé přepřahy na styku soustav a zrychlila se doprava na celé řadě tratí. Spolehlivost stoupala a řada 363 se brzy stala jedním z nejjistějších pilířů české i slovenské železnice.
Během služby objely prakticky celé elektrizované Československo, od Františkových Lázní po Čiernou nad Tisou. V Praze na Masarykově nádraží vozily i prestižní vlaky EuroCity. Na mnoha hlavních tratích byly prvními elektrickými lokomotivami vůbec, například při slavnostním zahájení provozu na trati Brno, Česká Třebová v roce 1999.
V nákladní dopravě se staly stálicemi na těžkých tazích, mezi Bohumínem a Břeclaví, Bratislavou a Žilinou či na dalších klíčových úsecích. Vybudovaly si pověst železných pracantů, kteří projedou republiku napříč s jakýmkoli vlakem.
V roce 2016 byly v provozu u čtyř dopravců, osobních ČD a ZSSK a nákladních ČD Cargo a ZSSK Cargo. V Česku sídlí v depech Plzeň, Brno, České Budějovice, Ostrava a Ústí nad Labem. Každé depo má svá esa na specifických výkonech, plzeňská zajíždějí až do Děčína, brněnská křižují republiku mezi Prahou a Bohumínem, nákladní zase brázdí hlavní koridory.
Na Slovensku dlouhá léta tvořily páteř dopravy mezi Bratislavou, Žilinou a Košicemi. Po nástupu nových lokomotiv řady 361 se přesunuly i na výkony kolem Zvolena a Banské Bystrice.
A protože železnice má ráda historii, několik strojů dnes jezdí v retro nátěrech, například ikonická česká 362.001 v původním modrooranžovém schématu nebo 363.136 na Slovensku.
Za svou kariéru řada 363 prošla celou řadou modernizací, od elektronických rychloměrů přes nové sběrače až po metalokeramické brzdové špalky. Po roce 2000 navíc přišla velká vlna zrychlování, nejprve výměnou podvozků s řadou 162, později výrobou zcela nové převodovky. Z pomalých třistasedmadesátrojek se tak postupně stávala rychlá esa řady 362.
S příchodem řídicích vozů Bfhpvee295 bylo nutné doplnit i dálkové řízení a WTB sběrnici. Upravené stroje dnes vozí například osobní vlaky do Berouna.
A i když moderní jednotky InterPanter postupně přebírají část výkonů, většina třistasedmadesátrojek zůstává stále v provozu. V nákladní dopravě jsou jejich služby nenahraditelné a rekonstruované řady 363.5 posouvají jejich možnosti ještě dál, i na mezinárodní tratě.
Eso tak i po desetiletích zůstává jedním z nejdůležitějších strojů, které kdy u nás vznikly. Stroj, který spojoval republiku včera a spojuje ji i dnes. ...Zobrazit méně
